Auf dem Altar der Digitalisierung

SBB Cargo baut 800 Stellen ab und setzt auf die Verheissung der Automatisierung. Sie reitet damit auf einer Welle, die den ganzen öffentlichen Verkehr mitzureissen droht.

Die Sonne brennt gnadenlos vom Himmel und lässt die Luft über den endlosen Gleisen flimmern. Schmetterlinge flattern, Insekten surren, dazwischen quietscht, ächzt und rattert es immer wieder. Es ist Mittagsschicht auf dem Rangierbahnhof Limmattal (RBL). Pausenlos rollen Güterwaggons und Lokomotiven über das kilometerlange Gleisnetzwerk zwischen Killwangen AG und Dietikon ZH. Hier durchqueren täglich 3000 Einzelwagen den Bahnhof von Westen nach Osten, um anschliessend in alle Ecken der Schweiz transportiert zu werden.

Der RBL ist einer von fünf verbliebenen Rangierbahnhöfen der Schweiz und zugleich einer der grössten in Europa. Aber es ist auch einer der Standorte, an denen SBB Cargo in den nächsten Jahren ein Drittel der Stellen streichen will, denn das Unternehmen schreibt immer wieder rote Zahlen – unter anderem wegen des unrentablen Einzelwagenverkehrs. In der ganzen Schweiz sollen innerhalb von fünf Jahren 800 Stellen wegfallen, während gleichzeitig hundert Millionen Franken in die Digitalisierung und Automatisierung investiert werden. Ist das ein Richtungsentscheid für die Zukunft des öffentlichen Verkehrs?

Waggons rollen vom Hausberg

Beat Hager steht im orangen Overall in der Kommandozentrale des Stellwerks West. Der Leiter des Produktionsbereichs blickt auf das vor ihm ausgebreitete Gleisfeld, hinter ihm sind an einer Panoramawand die verschiedenen Gleisanlagen sichtbar. Rot leuchtende Linien zeigen, wo sich gerade Züge befinden. Von hier aus steuern und überwachen sieben Mitarbeitende die ArbeiterInnen, Lokomotiven und Wagen auf dem Gleisfeld.

Von Killwangen im Westen schiebt eine rote, computergesteuerte Lok Güterzug um Güterzug über den Hauptberg, den Hausberg des RBL. Die Waggons wurden bereits von einem Arbeiter manuell auseinandergekuppelt und rollen nun ganz von alleine den Hang hinunter. Automatische Bremsen sorgen unterwegs dafür, dass die Waggons nicht zu schnell auf stehende Züge prallen. Dank minutiös gesteuerter Weichen werden diese zuverlässig auf eines der 64 Gleise verteilt. Reicht die Geschwindigkeit nicht ganz, hilft ein durch Lichtschranken ausgelöster Förderwagen, die Komposition zusammenzuschieben. Am Ende müssen die Waggons dann manuell zusammengekuppelt und auf ihre Sicherheit geprüft werden.

Bereits heute läuft auf dem RBL vieles automatisch. Trotzdem ist nach wie vor schwere Handarbeit nötig. Vor allem das Kuppeln der Einzelwagen ist eine mühselige Angelegenheit. Die ArbeiterInnen müssen unter den Puffern hindurchklettern und von Hand Kupplungen aufdrehen und Bremsschläuche lösen. Soll die Automatisierung diese ArbeiterInnen wegrationalisieren? Hager verneint: «Seit Wochen bin ich intensiv am Rekrutieren. Aber ich finde einfach nicht genügend Leute», erklärt er. Weil die Arbeit anstrengend und der Schichtbetrieb für Junge unattraktiv sei, fehle der Nachwuchs. Bereits heute liegt das Durchschnittsalter am RBL bei über fünfzig Jahren. «Wenn die Digitalisierungsmassnahmen nicht ergriffen würden, hätten wir bald Personalmangel.»

Höchste Priorität hat deshalb die Einführung von automatischen Kupplungen, wie sie im Personenverkehr bereits gang und gäbe sind. Auch eine automatische Bremsprobe und Zugvorbereitung sollen manuelle Arbeit ersetzen. Doch bis diese Neuerungen auf breiter Front einsatzfähig sind, kann es noch Jahre dauern. So wird die automatische Kupplung Ende 2018 vorerst bloss im stark geschlossenen Kombinationsverkehr – wo Container von Lastwagen auf die Schiene kommen – eingeführt. Der Einsatz im Einzelwagenverkehr, wie er hier im RBL dominiert, liegt noch in weiter Ferne. Trotzdem hofft Hager auf ein schnelles Vorantreiben der Digitalisierung, denn der Einzelwagenverkehr ist der unprofitabelste Teil des Güterverkehrs und wird stark von Lastwagen konkurriert. Andere Länder wie Spanien und Italien haben ihn bereits vor Jahren abgeschafft und auf die Strasse verlagert.

Bei der Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV) überzeugt die Argumentation der SBB hingegen nicht. Es sei richtig, in den technologischen Fortschritt zu investieren, meint SEV-Gewerkschaftssekretär und SP-Nationalrat Philipp Hadorn. «Die Investitionen in die Digitalisierung dürfen aber nicht von absehbaren Rekrutierungsproblemen angetrieben sein. Zukunftsgerichtete Innovation nur wegen mangelnder Attraktivität auf dem Arbeitsmarkt zu tätigen, droht zum Bumerang zu werden.» Es ist fraglich, ob die Arbeit im Güterverkehr durch stärkere Automatisierung attraktiver würde. Hadorn glaubt deshalb, dass diese Argumentation der SBB viel eher deren profitorientierte Projekte legitimieren soll. Dabei denkt er an das Programm «Railfit 20/30», mit dem in den nächsten Jahren 1,2 Milliarden Franken dank Personalabbau und Produktivitätssteigerung gespart werden sollen.

Weichenstellung für die Zukunft

Auch im Personenverkehr sollen grosse Digitalisierungsprojekte wie «SmartRail 4.0» die Kapazitäten erhöhen und die Produktivität steigern. Sorgt die Digitalisierung auch hier für einen radikalen Personalabbau? Reto Schärli, Mediensprecher der SBB, sieht wenig Parallelen: «Im Personenverkehr wurde bereits vieles digitalisiert und automatisiert, als es diese Worte noch gar nicht gab.» Darum sei man an einem ganz anderen Punkt.

Ohnehin sind die Zentralisierung und Digitalisierung im Personenverkehr bereits enorm. Das sieht man vor allem an der Stellwerktechnik. So wird heute in den vier Betriebszentralen in Olten, Kloten, Lausanne und Pollegio jede Weiche gestellt, jeder Zug verfolgt und jedes Signal überwacht. Auch die Strecken passen sich dem digitalen Wandel an. Erste Strecken – wie der Gotthardbasistunnel oder die viel befahrene Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist – verfügen nicht einmal mehr über physische Signalanlagen.

Es ist deshalb wenig erstaunlich, dass bei «SmartRail 4.0» auch selbstfahrende Züge auf dem Programm stehen. Damit soll in der Zukunft eine noch engere Taktung auf dem bereits stark ausgelasteten Netz möglich werden. Ist das der erste Schritt zum autonomen Zug, der ganz ohne Personal auskommt? SBB-Sprecher Schärli winkt ab: «Führerlose Züge sind, wenn überhaupt jemals machbar, kein Ziel der SBB. Uns geht es primär um die Unterstützung der Lokführerinnen und Lokführer und allenfalls mittelfristig um selbstfahrende Fahrzeuge, die aber immer noch überwacht werden müssen.» Auch künftig gebe es also Personal auf dem Zug, doch würden sich die Aufgaben wohl ändern, wie sie sich schon in der Vergangenheit geändert hätten.

Daniela Lehmann, Koordinatorin der Verkehrspolitik des SEV, will ebenfalls keine Züge ohne Begleitung: «Wir machen uns dafür stark, dass es auch in Zukunft keine unbegleiteten Züge geben wird, und wir wehren uns allgemein gegen eine Enthumanisierung des öffentlichen Verkehrs.» Dazu gehörten auch der Abbau von Schaltern und die umfassende Digitalisierung des Ticketwesens. Zudem fordert sie, dass die Gewerkschaften in der Weiterentwicklung der Berufsbilder stärker eingebunden würden. Dies ist in den Verhandlungen mit den SBB um einen neuen Gesamtarbeitsvertrag einer der Verhandlungspunkte. Auch dort steht die Digitalisierung zur Diskussion. Vieles betrifft die erhöhte Belastung für MitarbeiterInnen: ständige Erreichbarkeit, Entscheidungen, die vom Display vorgeschrieben werden, oder stärkere Überwachung. Aber es betrifft auch neue Bereiche, die durch den öffentlichen Verkehr erschlossen werden sollen. Denn sowohl die SBB als auch die Postauto AG versuchen intensiv, das «Last-Mile-Problem» zu lösen. Dabei steht der Anspruch im Vordergrund, KundInnen ein «nahtloses Mobilitätserlebnis» zu bieten. So sollen uns Apps bald den schnellsten oder günstigsten Weg von Haustür zu Haustür aufzeigen: erst mit dem Miet-E-Bike von Publibike an den Bahnhof, dann mit dem klassischen ÖV bis zur nächsten Stadt und von dort mit dem autonomen Shuttle bis vor den Büroeingang. Je nach Bedürfnis und Kaufkraft könnten auch Autos von Mobility oder Taxidienste zur Auswahl stehen.

Überall lauern Bumerangeffekte

Ist das überhaupt nötig? «Ein sinnvoller Umgang mit neuen Technologien muss sich an ökologischen und sozialen Notwendigkeiten und nicht an Profitmöglichkeiten orientieren», sagt Luca Nitschke, Soziologe an der Technischen Universität München und Mitglied im Zentrum für emanzipatorische Technikforschung. «Es ist wenig sinnvoll, diese Technologien einzusetzen, wenn dadurch mehr Verkehr für die gleichen Bedürfnisse produziert wird.» Denn überall lauern die bekannten Bumerangeffekte: ein bequemer öffentlicher Verkehr führt mitunter auch zu grösseren Pendelströmen und zu Zersiedlung.

SBB-Sprecher Reto Schärli teilt die Befürchtung, dass im öffentlichen Verkehr auch neue Bedürfnisse geschaffen würden, nicht: «Es geht nicht darum, Digitalisierung per se voranzutreiben, sondern sich wandelnde Kundenbedürfnisse zufriedenzustellen.» Dabei denkt er an die Hauptverkehrszeiten, wenn das ÖV-Netz sehr stark ausgelastet sei, während viele Busse und Züge den halben Tag kaum besetzt seien. Noch problematischer seien völlig unrentable Strecken in abgelegene Täler oder wenig befahrene Bahnhöfe.

Bei der letzten Meile wollen die SBB deshalb auch mehr Partnerschaften mit Privaten abschliessen. Mit Mobility besteht eine solche schon lange, aber auch problematische Unternehmen wie Uber standen bereits zur Diskussion. Schärli betont zwar, dass eine Partnerschaft mit Uber heute nicht mehr zur Debatte stehe. Für Gewerkschafter Lehmann dagegen zeigt sich hier eine allgemeine Gefahr: «Die SBB dürfen auch in Zukunft keine Aufträge vergeben, die zu einem digitalen Prekariat beitragen. Stattdessen müssen sie ihre Marktmacht einsetzen, um prekäre Arbeitsbedingungen bei Partnerfirmen zu unterbinden.» Denn die SBB hätten auch ihrer sozialen Verantwortung Rechnung zu tragen und müssten verhindern, dass unsoziale Unternehmen vom guten Ruf der SBB profitieren.

Dieser Artikel wurde in der WOZ 18/33 veröffentlicht. Das Bild stammt von Ursula Häne.